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Accedi Setting sails on the rig A conversation with my brother the other day got me thinking about how the IOM rig should work. We both used to sail on dinghies and yachts. Mostly we would sail on fractional rig yachts where the bottom of the mast was controlled by the shrouds, spreaders and runners. The bend was fixed up to the hounds and you increased or decreased that bend, using the runner, however once set the mast was fairly rigid. The trick was to have the mast work for you above the hounds on the un-supported section of the fractional rig. The ideal scenario went like this. If you hit a gust the top of the mast head would bend, flattening the upper part of the mainsail and opening the leech so the boat could accelerate into the gust. As soon as the wind eased the mast would straighten and power was restored. We once sailed on a boat which had the balance of the rig exactly right. It meant you could carry more sail in greater breeze and gave a massive competitive advantage. The boat won a lot of key offshore and inshore races. However the IOM rig is between a fractional and a masthead rig on a yacht where the forestay and backstay meet at the top of the mast and the bend and therefore mainsail leech control is managed entirely through adjustment of the runners. Of course you have other adjustments on yachts which are important, eg mainsail foot, cunningham, etc, all of which have to be adjusted through the wind ranges, but in this article I am just focusing on mast bend and impact on the mainsail. The IOM rig is somewhere between a masthead and fractional rigged yacht. .Our forestay sits above the hounds with a backstay at the top of the mast. The geometry is set up so that with prebend build into the spar, straightened out by the backstay, tension is put into the luff and leech line of the headsail. The position of the jib swivel line to the deck ensures that most of that tension goes down the luff of the jib and not the leech line. Mast bend and therefore mainsail leech shape is controlled throughout the mast ram, spreader rake and tension on the backstay. Jib leech tension is controlled by the leech line. We want a rig setup that will give a little in puffs so the boat accelerates and drives, rather than heels and stall. So how can that be achieved. If you read all the key advice on rig setup, you tighten your shroud tension just enough to stop the leeward shroud going soft when upwind. This allows the mast to flex a little in puffs providing acceleration. If the mast is too rigid, airflow will stall and the boat will not accelerate in the puff. Start your boats setup with the boat pointing as though on a run. Trim the back stay so the mast is straight fore and aft. Set the mainsail foot to a depth of 15mm or whatever your sailplane suggests. Set up the kicker tension so the mainsail leech is slightly twisted with the top batten just outside parallel to the main boom. Check both gybes to make sure the mast is straight vertically. The twist should be the same on each gybe. Then point the boat as though on a beat. I assume you have set the rake as per the boat plan using a measuring stick or tape measure. Our goal is to set the mainsail so the top batten is parallel to the centreline of the boom by adjusting the backstay and mast ram. Once set up there should be little need for change through the wind ranges other than 1mm tweaks on the backstay. In a recent zoom meeting with Brad Gibson for the Central Park MYG in the US, Brad talked about adjusting the backstay by plus or minus 2mm. I don't know about you, but in the past I was slightly more aggressive about the use of the backstay. Now I understand more about the precision of the setup and know what the top guys do, I am more careful. With any luck if you have done all this you will have a perfect looking rig, and if you have not overdone the shroud tension, the rig will work for you in the gusts. There is enough information available on rig setup up on the web, that you should be able to achieve the right setting first time and more important, recreate that setting every time you go sailing. Here are some pictures to show the impact of 1 mm changes on the B rig backstay. Start from the bottom Alzare le vele sul rig Una conversazione con mio fratello l'altro giorno mi ha fatto pensare a come dovrebbe funzionare l'impianto IOM. Entrambi navigavamo su gommoni e yacht. Per lo più navigavamo su yacht con attrezzatura frazionaria dove la parte inferiore dell'albero era controllata dalle sartie, dalle crocette e dai corridori. La curva veniva fissata fino ai cani e si aumentava o diminuiva quella curva, usando il pattino, tuttavia una volta impostato l'albero era abbastanza rigido. Il trucco era far funzionare l'albero per te sopra i segugi sulla sezione non supportata dell'impianto di perforazione frazionario. Lo scenario ideale è andato così. Se colpisci una raffica, la parte superiore della testa d'albero si piegherebbe, appiattendo la parte superiore della randa e aprendo la balumina in modo che la barca possa accelerare nella raffica. Non appena il vento si fosse calmato, l'albero si sarebbe raddrizzato e l'energia sarebbe stata ripristinata. Una volta abbiamo navigato su una barca che aveva esattamente l'equilibrio dell'attrezzatura. Significava che potevi trasportare più vela con una maggiore brezza e dava un enorme vantaggio competitivo. La barca ha vinto molte importanti regate offshore e inshore. Tuttavia l'attrezzatura IOM è tra un'attrezzatura frazionata e una di testa d'albero su uno yacht dove lo strallo e il paterazzo si incontrano in cima all'albero e la curva e quindi il controllo della balumina della randa è gestito interamente attraverso la regolazione dei pattini. Ovviamente ci sono altre regolazioni sugli yacht che sono importanti, ad esempio piede della randa, cunningham, ecc., che devono essere regolate attraverso le gamme di vento, ma in questo articolo mi concentrerò solo sulla piega dell'albero e sull'impatto sulla randa. L'impianto di perforazione IOM è da qualche parte tra una testa d'albero e uno yacht con attrezzatura frazionata. .Il nostro strallo si trova sopra i cani con un paterazzo in cima all'albero. La geometria è impostata in modo tale che con il prebend integrato nel longherone, raddrizzato dal paterazzo, la tensione viene messa nella linea di ralinga e balumina della vela di prua. La posizione della cima del fiocco sulla coperta assicura che la maggior parte di quella tensione scenda lungo l'inferitura del fiocco e non sulla cima della balumina. La curvatura dell'albero e quindi la forma della balumina della randa è controllata in tutto il pistone dell'albero, il rastrello della crocetta e la tensione sul paterazzo. La tensione della balumina del fiocco è controllata dalla linea della balumina. Vogliamo una configurazione del rig che dia un po' di sbuffi in modo che la barca acceleri e guidi, piuttosto che sbandamento e stallo. Quindi, come può essere raggiunto. Se leggi tutti i consigli chiave sulla configurazione del rig, stringi la tensione della sartia quel tanto che basta per impedire che la sartia sottovento si ammorbidisca quando di bolina. Ciò consente all'albero di flettersi leggermente a sbuffi fornendo accelerazione. Se l'albero è troppo rigido, il flusso d'aria si bloccherà e la barca non accelererà nel soffio. Inizia la configurazione della tua barca con la barca puntata come se stesse correndo. Tagliare lo strallo posteriore in modo che l'albero sia dritto a prua e a poppa. Imposta il piede della randa a una profondità di 15 mm o qualunque cosa suggerisca il tuo aliante. Impostare la tensione del kicker in modo che la balumina della randa sia leggermente attorcigliata con la stecca superiore appena esternamente parallela al boma principale. Controllare entrambe le strambate per assicurarsi che l'albero sia dritto in verticale. Il twist dovrebbe essere lo stesso su ogni strambata. Quindi punta la barca come se fosse in battuta. Presumo che tu abbia impostato il rastrello secondo il piano della barca usando un metro o un metro a nastro. Il nostro obiettivo è impostare la randa in modo che la stecca superiore sia parallela alla linea centrale del boma regolando il paterazzo e il ram dell'albero. Una volta impostato, non dovrebbe esserci bisogno di modifiche attraverso le gamme di vento, a parte le modifiche di 1 mm sul paterazzo. In un recente incontro zoom con Brad Gibson per il Central Park MYG negli Stati Uniti, Brad ha parlato di regolare il paterazzo di più o meno 2 mm. Non so voi, ma in passato ero leggermente più aggressivo sull'uso del paterazzo. Adesso capisco di più sulla precisione del setup e so cosa fanno i migliori, sto più attento. Con un po' di fortuna, se hai fatto tutto questo, avrai un rig dall'aspetto perfetto, e se non hai esagerato con la tensione della sartia, il rig funzionerà per te nelle raffiche. Ci sono abbastanza informazioni disponibili sulla configurazione dell'attrezzatura sul web, che dovresti essere in grado di ottenere l'impostazione giusta la prima volta e, cosa più importante, ricreare quell'impostazione ogni volta che vai a vela. Ecco alcune immagini per mostrare l'impatto delle modifiche di 1 mm sul paterazzo B rig. Inizia dal basso Inizia dal basso e lavora sul set di immagini. Mostrano la precurvatura incorporata nell'albero e quindi l'impatto graduale fino a 5 mm di ulteriore strallo posteriore. Puoi vedere l'effetto migliore sull'ammorbidimento della liscivia. Provalo sulla tua barca e guarda com'è il tuo rig. Ignorare l'impostazione del fiocco poiché la balumina è troppo stretta e il boma potrebbe essere leggermente allentato. La prossima volta che lo proverò, imposterò la fotocamera su un treppiede in modo che l'angolazione non cambi tra le immagini. Domani riceverò una serie di scatti simili per l'impianto A. Rig setup - L'impatto di 5mm sul rig A Solo un breve post per riflettere il mio modo di giocare con il rig A e pensieri sulle configurazioni per diverse condizioni di vento e chop. Vedi le foto qui sotto. Naturalmente in una brezza l'aspetto della vela sarà leggermente diverso. Un rig allestito con 15 mm di profondità del piede e albero dritto. Configurazione per acqua mossa. Ci sarà una perdita di torsione in una leggera brezza per l'accelerazione sulle onde L'immagine mostra come partendo da un albero dritto, qual è l'impatto dell'aggiunta di 5 mm alla parte posteriore di un rig di tipo A. Il paterazzo superiore a 10 mm provoca la distorsione della vela Next Section Weigh and check measure

Building an IOM. (Click on a heading) Introduction and cost Acquire the plan Build the plug First Alternative Build The Optimised Alternative build Build the rigs Add the sails Weigh and check measure The end result

Ottimizzazione di un IOM (in nessun ordine particolare) Incontro zoom Brad Gibson Central Park Model Yacht club Tutorial Jib Pivot Barca a vela RC Schema Kantuns e configurazione rc Barca a vela RC Costruire un impianto BG Vele e Design Guida alla messa a punto del rig BG Sails BG Vele e Design Zvonko Jelacic Kantun 2 guida Barca a vela RC Come impostare il tuo impianto? Ian Vickers Domande frequenti Sailsetc Pacchetto di sartiame Sailsetc Allestire un impianto Peter Sutton Dell Quay Sintonizzazione USA dell'IOM Marinai radiocomandati Anacortes Taglio della vela Roger Stollery Rendere un filo Bowsie Roger Stollery Burgee Roger Stollery Informazioni tecniche su modelli di yacht Lester Gilbert Fare un rig Lester Gilbert Suggerimenti per la messa a punto JG Sails Costruisci un impianto IOM JG Sails Configurazione dell'impianto di perforazione Frank Russell Design Configurazione e messa a punto del rig di Rubik John Taylor, Taylor Made Yachts Come accordare uno Shiraz John Taylor, Taylor Made Yachts Prebenda discussione Forum IOM Fare un rig Lester Gilbert Accordatura dell'impianto di perforazione Aggiornamento IOM di Seattle John Ball CYRA Arrotondamento boa sopravvento Aggiornamento Seatle IOM John Ball Clicca qui Per altri interessanti aggiornamenti sull'IOM di Seattle Intervista a Brad Gibson Aggiornamento IOM di Seattle. Scorri verso il basso per l'intervista 2012

The Project I have sailed an IOM for two years and think I am beginning to understand how the boats are fitted together and pimped for speed. My challenge with racing the IOM is dealing with speed in a breeze so a sensible solution to developing my skill was to buy a faster boat and get used to the speed as well as understand how another boat design work and could be optimised. In looking into the Marblehead designs, I note that the Grunge is the boat of choice but unfortunately there were none available when I looked. The were a few Starkers designs available built by Dave Creed which seemed to be a good platform to get me started and one in particular took my eye so I took the plunge and bought it. Over the autumn and winter this year, my plan is to optimise the boat. It has a standard A rig, B, C 1,2,3. The A is a standard swing rig and the others conventional. All will need re rigging as the cord is over four years old and whilst not used cannot be considered to be reliable. The next section looks at the jobs list on the new boat.

Regole e tattiche di gara "Impara le regole come un professionista, così puoi infrangerle come un artista." - Pablo Picasso Cosa hai bisogno di sapere Seminario sulle regole delle corse RYA registrato Modifiche alle nuove regole di corsa 2021-2024 Il libro delle regole e i casi di studio Risorse complete sulle regole di gara per concorrenti, giudici e altri ufficiali di gara Prova la tua conoscenza I dettagli Se stai pianificando di correre questa estate, devi avere almeno una conoscenza rudimentale delle regole di gara. Ad esempio, sinistra lascia il posto a dritta, la barca in sorpasso si tiene discosta, lo spazio alla boa deve essere dato a qualsiasi barca ingaggiata all'interno della zona (4 lunghezze dalla boa) e così via. Il rispetto delle regole ti garantisce di non turbare i tuoi colleghi concorrenti. Naturalmente per i corridori seri, le regole rappresentano un'opportunità e possono essere utilizzate per ottenere un vantaggio tattico. Ad esempio, quando ci si avvicina alla boa di bolina, la virata finale a dritta (assumendo una boa di giro a sinistra) dovrebbe essere di almeno 2 lunghezze di barca al di fuori della zona. In questo modo, avete diritti su qualsiasi barca mure a sinistra che si avvicina alla boa e deve virare nella zona. Dopo la loro virata, non avranno diritti e se ti fanno deviare dalla tua rotta, incorreranno in una penalità. Lo sapevi che una barca ferma sulla linea di partenza diventa un ostacolo e quindi puoi chiamare acqua su un'altra barca, se giri l'ostacolo. Solo un esempio dell'applicazione delle regole da parte del quiz sulle regole dell'associazione velica statunitense. Farai bene ad avere una chiara comprensione delle regole all'inizio, agli ostacoli e alle boe poiché c'è molto da guadagnare o perdere manipolando le regole a tuo vantaggio. È anche saggio essere chiari su come saluti. Devi essere chiaro e conciso. Ci sono chiamate definite nelle regole che ti è permesso fare es. 23 Spazio per virare, chiamare una protesta (24 proteste 06), barca 98 fuori controllo e ci sono chiamate tattiche es. segnare la stanza. Un ultimo punto sulle grandine, assicurati che siano forti e chiare in modo che tutti i tuoi concorrenti possano sentire mentre si diffondono lungo la costa. Risorsa completa sulle regole di gara per concorrenti, giudici e altri ufficiali di gara RacingRulesofsailing.org Il libro delle regole è qui insieme ai libri dei casi: https://www.rya.org.uk/racing/racing-rules/Pages/racing-rules-downloads.aspx Il call book di World Sailing per la navigazione radiofonica Lo scopo di questo libro è di fornire, per i concorrenti e gli ufficiali di regata, interpretazioni approvate delle regole di regata quando si naviga in RRS inclusa l'Appendice E, Regole di Regata della Radio Sailing. https://www.sailing.org/documents/caseandcall/call_book_radio.php Ecco i link al seminario RYA Rules tenutosi nel 2020 Introduzione al regolamento di gara https://www.youtube.com/watch?v=tFCuwTuW200 La partenza https://www.youtube.com/watch?v=KanGIVzhym0 La gamba di bolina https://www.youtube.com/watch?v=wyOx5TAahw4 Segna Parte 1 https://www.youtube.com/watch?v=BzmP5BMkVgE La corsa https://www.youtube.com/watch?v=JQxeasGGr-s Marks parte 2 Masterclass https://www.youtube.com/watch?v=xMTYEgv8WjE Un sito davvero utile per le regate di modellini di yacht di un giudice senior di Sail Canada che copre le modifiche alle regole di regata 2021-2024 e gli elementi bonus, inclusa la differenza tra Rotta corretta, Mark Room e Right of Way, è qui: https://sites.google.com/site/johnsrcsailingrulesandtactics/home Per mettere in pratica le tue conoscenze, ecco un fantastico gioco che ho trovato sul web. L'interfaccia è un po' goffa ma metterà alla prova le tue conoscenze. http://game.finckh.net/indexe.htm Un altro buon test di conoscenza è qui https://www.ussailing.org/competition/rules-officiating/dave-perrys-100-best-racing-rules-quizzes/ Finalmente https://www.rcgroups.com/sailboats-59/ . Un thread è sulle regole (quarto thread dall'alto quando ho guardato, guidato da un guru canadese locale delle regole John Ball. non è stato un arbitro per un po', ma penso che sia nel comitato per le regole dell'IRSA ora e di solito è piuttosto bene Alcune volte il giudice internazionale Gordon Davies interviene.

Tempo metereologico Cosa hai bisogno di sapere Le previsioni sono davvero rilevanti solo per la navigazione in acque libere. La parte migliore di una previsione su uno stagno con alberi è vedere se pioverà. I dettagli Una previsione è piuttosto irrilevante per il modello di yachting su uno stagno circondato da alberi. La previsione potrebbe essere di 25 nodi di vento, ma lo stagno potrebbe avere solo 15 nodi di massimo nelle raffiche. È molto meglio scendere presto al lago e osservare cosa sta succedendo e magari portare la barca in acqua per testare le condizioni e anche fare un po' di pratica sfacciata. È utile sapere se il vento oscillerà durante il giorno ad esempio durante il passaggio di un fronte. Potresti essere in grado di individuare un cambiamento nei modelli di vento sullo stagno quando inizia l'oscillazione. Una previsione di pioggia o tuono sarà rilevante per determinare l'abbigliamento appropriato. Una previsione per la navigazione di uno yacht radiofonico in acque libere, ad esempio West Kirby, Lincoln, Fleetwood o in mare, è molto più pertinente. La velocità e la direzione del vento previste diventano reali e puoi quasi scegliere il tuo impianto sul retro e qualsiasi cambiamento durante il giorno può essere previsto o almeno osservato e risposto di conseguenza. Un anemometro economico può anche aiutare se le condizioni sono al confine tra le piattaforme (vedi Amazon). Ovviamente avrai raccolto in anticipo i dati rilevanti in modo da poter selezionare il rig giusto in base alla velocità del vento. Ci sono molte app meteo là fuori, Windy, Wind Guru, Weather Pro, Met Office. Personalmente, trovo Windy molto utile, ma è meglio chiedere cosa usano le persone del posto perché la loro app dovrebbe essere più pertinente alla tua posizione. In sintesi La conoscenza della previsione del vento è rilevante in acque libere, ma su uno stagno, l'osservazione e il test sono l'unico modo per determinare le condizioni. Link Ventoso Anemometro Leggi la recensione positiva in alto .

Di recente mi sono imbattuto in un articolo sul sito web di vela Zing Link Here durante la ricerca per un futuro sito web di navigazione in gommone Mi piace particolarmente il focus su 3 domande che dovresti sempre porti quando sei in gara. A che punto del campo di regata ti trovi e dove dovresti essere diretto? Questa domanda riguarda come sei in relazione al tuo piano tattico Immagino che sia subito dopo l'inizio e sei in una posizione ragionevole. Chiediti se stai andando verso il lato preferito del corso e, in caso contrario, come ci arrivi. Se vieni bloccato mentre vai nella direzione sbagliata, come fai a salvarti per raggiungere il lato giusto. Quando ti avvicini alla boa di bolina, assicurati di virare sulla lay line e di non sprecare distanza scavalcando. In fuga, sii deciso quando giri la boa della crocetta in modo da dirigerti con vento libero e non nella zona morta dietro la flotta. A che punto sei rispetto alla flotta? Ci sono molte risposte a questa domanda, quindi ecco alcuni scenari a cui pensare. Se stai virando su una linea di costa, vale la pena rimanere sul lato destro della flotta in modo da avere il controllo quando arrivi a dritta. Essere sulla battigia potrebbe vederti intrappolato da un flusso infinito di barche di dritta. Quando ti avvicini alla boa di bolina, ti avvicinerai in modo da virare a dritta ben al di fuori della zona, mantenendo la rotta? In un recente incontro abbiamo avuto una prima bolina sbilanciata in modo da poter quasi piazzare la prima boa dall'estremità sinistra della linea di partenza. Invece di partire dall'estremità di sinistra preferita, sono partito a metà della linea, il che mi ha dato la libertà di virare prima e poi navigare velocemente a metà del percorso. Questo mi ha portato davanti alla flotta e quindi ho avuto la libertà di virare a piacimento con il vantaggio di essere barca a dritta. Tutto ciò su cui dovevo concentrarmi allora era la lay line per la boa. Le barche all'estremità sinistra della linea hanno dovuto aspettare che altre barche virassero e molte hanno oltrepassato la boa. La linea era così sbilanciata che non dovevo preoccuparmi di virare davanti alle barche dietro di me. Dove sei rispetto al vento? Fuori dalla linea di partenza, il tuo piano tattico determinerà dove andare per sfruttare eventuali curve di vento o effetti locali della costa, alberi, cespugli, ecc. Immediatamente, infatti, prima della partenza dovresti cercare il percorso per il primo tiro significativo e valutare se ti solleverà o ti sosterrà. Devi agire per tenerne conto, ma tieni a mente le risposte alle domande di cui sopra. Se limiti i tuoi processi mentali a quanto sopra, avrai un vantaggio significativo sugli altri che si fanno strada lungo il percorso di gara.

Working up the Alioth. Boat 2 First of all thank you to all those who have bought a coffee to support the web site for the long term future. This is not a commercial site and I make no profit from it but I do need support to ensure its longevity. People tell me that it is a great source of information and the only site of its kind, so if you do enjoy it and get value from it why not pop over to Buymeacoffee . It takes any currency. If you do thank you. If 10% of the 5000 plus visitors bought 1 coffee, I could do so much more with the site This is a story about going backwards to go forwards. Move from a well set up boat to one that had to be developed and optimised. I am not a designer so some of the steps could be seen as labourious but every stage was tested and each change offered improvement. Spoiler alert, the story is still ongoing. None of this would have been possible without the help of Paul Barton. He is probably one of the most experienced 3d printers of the Alioth in the UK and is a brilliant ideas man. Of course we would not be doing this had it not been for the creative thinking of Juan Egea. Not only has he come up with a great design but opened the door for home building once again and allowed IOM’s to become freely available to new owners (for a reasonable licence fee of course). At the MYA AGM last year, I had a chance to buy an Alioth. It was a completely standard boat, sprayed with clearcoat but un sanded, with an old Alioth fin and bulb. I thought what better way to rest the Britpop than to buy the Alioth and sail it over the winter with the Britpop rigs. When I started to sail it, I was hooked on the design but my boat setup had some issues. I sailed a bit with Craig Richards but he was months ahead of me and truth be told a better sailor. My boat needed to sail with the rigs at zero degrees rake for balance which meant the booms pointed upward and it all looked rather ugly. Having the boom band 150mm from the step meant the boom was too high. I also had a poor A rig with prebend that occurred mostly around the 600mm mark, more of a kink than a bend which was created with rollers. The end result was a poor performing boat. The first thing to do was to rake the fin aft 2 degrees so I could put some rake on the mast. Unfortunately this moves the bulb back over a centimetre so the transom dropped in the water. Then I lowered the boom band to just off the foredeck above the mast ram. I had to the rakethe fin a degree forward to get the fore and aft balance better and that resulted in weather helm which to be frank was slow. With the Britpop it was easy to power off upwind and drive hard. With my set up I had the opposite and every time I took my eye off the boat it slowed. Craig had moved his fin aft so he could rake the rigs and achieved a balanced boat and was quick from the start with his V3. Eventually after struggling at the the ranking event at Eastbourne, I bit the bullet and moved the fin leading edge rake to a full 2.5 degrees (the aft edge was dead perpendicular to the waterline and then I moved the bulb forward 1.5cm to achieve balance and keep the stern just out of the water. I was then able to test the following week and had a balanced boat with the bow and stern just out of the water. To measure things accurately (see the instruction at the bottom of the article), all you need is paper, pen and a right angled set square. Once you have the dimensions, it is easy to replicate on a new boat. The boat came with under deck sheeting which gave me some issues, tangles and restricted range of movement which took a while to sort. Since trying it out I would prefer on deck sheeting in another boat as you can see any wear on the sheet and quickly repair any fraying cord. Having sorted all of this I ended up with a boat on weight but a bulb 25gm lighter than my Britpop. So after 6 months I got the boat set up that I wanted it. Remember I am not a designer and have to work by trial and error. I also get nervous about moving things around although my confidence is building on this as my knowledge builds. In a way it is good to fiddle as you learn on the journey whereas sailing a setup boat with instruction is quick but ones learning is limited. So what to do next. We heard a rumour that Juan was going to release a file for a 2 piece boat which would make it lighter and stronger. After some gentle persuasion we got the file and printed the boat which I could put together just before the nationals. I wanted a Craig Smith fin which is the lightest available and a Robot bulb. I could not fit a Smith fin to the current boat as I had glued the fin insert for the Alioth fin into the fin box but it would fit nicely in the new boat with a customised insert and this would allow us to vary the rake from zero to 2 degrees. The only thing we lacked was time. Putting an untested boat on the water 3 days before the Nationals was fraught with risk and so it proved. Other things we did to the new boat were to fit on deck sheeting, put the pulley in the centre at the back of the boat to minimise drag in the water, move the shroud base in a few mm as the eyes had the potential to damage other boats when healed over and it would not hurt to bring the shroud base in a bit. As a consequence I shortened the spreaders on the A and B rig and modified the jib tack fitting on the boom so I can get the jibs booms as close to the deck as possible. Then it was a case of going over the boat and minimising windage as far as possible. There was a structural change. After Juan had cracked his boat near the shroud area having been hit by a Venti without a bow bumper at an event earlier this year, Paul changed the aluminium posts that provided triangulation strength at the mast and shroud area replacing them with wires so that if there was impact in this area, the boat could flex and not split although the Polymax is extremely robust. I have hit a piece hard with a hammer and seen no damage or even a mark for that matter. It was a race against time especially as we had a couple of issues with the gluing. While Paul was sorting the boat I went through my rigs and did everything I could to and make sure the setup was good. New Cunningham design, lower the bottle screws, get the booms as parallel to the deck as possible. One mistake I made was to try 80lb fishing line to attach the jib luff to the mast. Unfortunately, the bowsie kept slipping the day before the Nationals so I went back to my trusty thicker cord. I had put the same on the backstay and had to replace that as well. One of the challenges I had was running the sheeting system under the deck using PTFE tube bent through 180 degrees. The winch could not handle the friction but then it was suggested I apply silicon grease to the cord and that solved the problem. So I picked up the boat on the Saturday before the Nationals, with the biggest job, fitting the fin and bulb in the afternoon but I had my map/diagram laid out on the floor with the optimal positions from the previous boat so I could position the fin and bulb accurately knowing the boat would be balanced and with the fore and aft weight distribution correct. What I did not realise at the time was that the bulb cant to the waterline was at 2 degrees when hand fitted but when I secured it with the nut the bulb cant increases to nearly 4 degrees. I only realised this after the nationals. One little check would have shown me the issue with the bulb. One thing I was able to do was accurately measure the bottom of the bulb in relation to the waterline and calculated I would have a 2 mm gap in the tank. The on-deck sheeting was a pleasure to set up and worked well although the way I had set the winch up meant that you had to move the stick a long way to ease the sheet making precise adjustment upwind difficult. Also the mix for a high mode was not working properly. I did not have time to fix that. I did drop the shroud bottle screws to the deck to get them out of the slot and that meant fitting longer shrouds Also checked the mast was a firm fit where it entered hull at the deck and happy to say it is rock solid. One final tweak was to the transmitter rudder control. I have a habit of over steering just after the start so I have introduced 20% of exponential to the steering. I had a quick test sail on Monday to check the sailing balance and that the boat sat in the water correctly. The transom was just out of the water and the bow 25mm out. I had 200gm of correctors to play with which I would position when the boat was measured. The boat was measured in Gosport on the Tuesday. It was exactly 1m long and the bulb 2mm above the limit and the rudder just inside the perpendicular from the transom. I had got something right. We had time to precisely locate the corrector weights. Wednesday was spent practice sailing at Frensham and then Thursday I raced at Gosport. That is when I got concerned about speed. The boat was just not powering off the start line. Yes it was shifty but I was getting rolled by boats around me. Not much I could do but live with it and take it to the Nationals. On the Friday at Poole there was a decent breeze and this is where I learnt that 8mm was not enough prebend in the mast. The jib luff sagged, the leach opened too much and the result was a boat slightly off the pace. I could have increased the prebend for the weekend but if I snapped the mast I would be off home. Thankfully the forecast was for light winds. The first day of the nationals was difficult (a polite way of saying bloody frustrating). After the seeding race I was put in C heat and progressed to B the A and stayed in A for two more races. The things unfolded. I was demoted to B then C and took 3 attempts to get out of C and then two attempts to get from B back to A where I stayed for the rest of the regatta. In summary, I was getting great starts but lacked pace and dropped back into the fleet but once back in A fleet after my excursions was always able to find a way to stay there. The result from the Nationals was not what I wanted but I was going through a commissioning process, so 14th is OK. The boat was not as quick as I would like, and I was able to nail down the reasons why and quickly fix on Tuesday. So, what was the list of things to do after the Nationals On mast bend, 8mm of prebend proved to be too little to support a firm jib luff and leech when sailing upwind. I wanted to use the same mast but with more prebend without using my rollers. I have found with the rollers that you have to get the roller settings to a certain point before the mast bends permanently. It is very easy to get hard spots, so I thought it time to bend the mast by hand. Surprisingly it is not that difficult to achieve a smooth bend by bending the mast carefully around my middle. So my 8mm turned to 15mm over 600mm and I put a gentle reverse bend into the whole mast. Only a few mm. The result when rerigged was stunning. Complete control on the jib leech and the ability to set any bend I liked and no hard spots on the mast. I will not be using rollers again. I also discovered the bulb cant was nearly 4 degrees rather than the two I thought I had. I took the bolt off, and the hand fitted bulb was 2 degrees but what I had not realised was there was a high spot in the slot on the bulb and when the bolt was tightened the bulb rocked and increased the cant. I also need to increase the weight of the bulb by 15gms. There is a hole in the slot which I can fill with lead shot so should be able to get the bulb and fin to full weight. I fiddled and reprogrammed the winch, so I was able to have full control sheeting when sailing upwind. That also restored the mixing which gives me high mode. I will put a blog up on that later. Those three things alone will surely increase the performance of the boat. All this done, I am ready to test the improvements. The journey continues. 5 months to the worlds. How to measure fin and bulb position (see picture below) After a ranking event where the weather helm caused me issues, I ended up raking the fin 2.5 degrees and moved the bulb just over a centimetre forward. This required careful trimming of the slot in the bulb but with a Dremel you can do a neat job but how to get the bulb in the right place Take 2 A2 sheets of drawing paper and tape them together along the shortest edge. Lie this on a wooden floor and place the boat on it. Use the top side as the waterline. The bulb draft limit is 3mm below the bottom or the A2 sheet. Using a right-angle triangle or T square, put a mark on the water line of the boat at the bow at the point where the designer says the bow should kiss the water. Align the boats water line with the top edge of the paper marking the exact bow and stern position. If you do this right, you will be able to move the boat and relocate with precision. Once you have the waterline established, raise the fin so it is parallel to the floor (3 dvd boxes should do it) and recheck the boats position. Also it is worth checking at this stage that the boat is 1m long. Once the boat is in position, you can mark the four corners of the fin, then mark the tip and back point of the bulb so you can measure the cant. Each point is marked on the paper using the adjustable right-angled triangle which also allows me to measure precise angles. This Alioth design requires the bottom of the leading edge to be a certain distance from the bow by drawing that line with the fin in that position and marking the front point of the bulb is, I had my starting point for the bulb position. I then marked where the centre of gravity of the bulb should be so I can line up the C of G of my new bulb in the same place with a raked fin. When I changed to a bulb with a different length, I was able to position its centre of gravity with ease.

The Marblehead Project Here is the story of my entry into the world of Marbleheads.

1° lato di bolina Cosa hai bisogno di sapere Esegui il tuo piano Cosa cercare Pianificare l'arrotondamento della boa con largo anticipo rispetto all'avvicinamento Che chiamate puoi fare Il dettaglio Esegui il tuo piano. Bene, questo presuppone che tu ne abbia uno. Quindi cosa pensi di inserire nel tuo piano? Ne abbiamo parlato nella sezione "Navigazione prima della partenza" QUI Cerca di avere una visione del percorso da diverse angolazioni e metti alla prova le tue osservazioni mentre navighi con la tua barca prima della partenza e osservi le altre barche. Scopri quale lato del lato di bolina è favorevole, osservando dalla riva o quando esci a vela. Il vento sembra più forte da una parte o dall'altra. Ci sono ostacoli (alberi, edifici, grandi barche), che possono influenzare il vento attraverso il percorso. In che modo le raffiche scendono lungo il percorso, favoriscono un lato o l'altro, il vento si sposta in modo significativo al loro interno e quale virata è favorevole all'arrivo della raffica. C'è una linea di costa significativa che può far piegare il vento. Se puoi, lavora con un'altra barca per testare il vento risalendo i lati opposti della bolina. Comunque lo fai, stabilisci un piano e seguilo fino a quando le condizioni non cambiano e le prove suggeriscono fortemente una linea d'azione diversa. Mantieniti a metà del percorso a meno che non ci sia una ragione ovvia per essere altrove e guarda la gente del posto per vedere dove vanno. Tu gol alla prima battuta Evita la folla e ti incastri dentro Approfitta di qualsiasi curva del vento Continua a cercare il corso per i turni Evitare zone senza vento causate da ostacoli Riduci al minimo le virate Quando cerchi di raggiungere il lato preferito del percorso, sacrifica 1 o 2 barche schivando piuttosto che virando e venendo potenzialmente trascinato sul lato sbagliato del percorso. Pianificare con largo anticipo per l'avvicinamento alla boa di bolina. Se sei vicino alla prua, hai una certa flessibilità nel tuo approccio e forse, puoi eseguire un approccio all'ultimo minuto con virate a sinistra se questo è favorito, tuttavia se sei in mezzo alla folla assicurati di allinearti presto a dritta, almeno fuori dalla zona delle 4 barche in modo da poter navigare in aria pulita con velocità. Assicurati di sapere quale lato della corsa desideri e posiziona la tua barca di conseguenza. Fare grandine sul corso A questo punto vale la pena menzionare alcune grandinate che è consentito fare alla partenza e durante il percorso. Le regole stabiliscono alcune chiamate consentite elencate di seguito Da un concorrente "24 Spazio per virare" in caso di ostacolo o per barca con diritto di rotta - risposta facoltativa si vira Chiamare una protesta - 24 proteste 15 Barca 33 fuori controllo (e quindi diventa un ostacolo) Tattica saluta Dritta Rimani alzato Non c'è spazio - per virare all'interno alla boa di bolina Sovrapposizione Nessuna sovrapposizione Segna stanza A cura del Comitato Richiamo individuale Richiamo generale Richiamo bandiera codice U Richiamo bandiera nera Saluti dall'osservatore eg 59 ha colpito nel segno. Contatto tra 45 e 67 Tutto il resto è solo confusione. È inutile entrare in una discussione quando tutti i tuoi concorrenti e spettatori stanno ascoltando. Non ti ringrazieranno per questo. Esempio di video di chiamate confuse

Liste di controllo Cosa hai bisogno di sapere Le liste di controllo sono essenziali se si desidera una configurazione coerente e non si vuole lasciare nulla alle spalle, viaggiando a una certa distanza per una riunione in un altro club. I dettagli Mio padre era un pilota di linea e non poteva pilotare un aereo senza passare attraverso diverse liste di controllo. Ho iniziato a usarli nei miei giorni di gommone, principalmente per controllare di avere tutta la mia attrezzatura prima di partire per un incontro aperto con una sbornia martellante. In questo modo non ho mai dimenticato nulla. Quelli erano i giorni. Ora li uso per una serie di motivi. 1 Per controllare di avere tutta la mia attrezzatura prima di uscire di casa 2 Controlla che sia tutto nel camper 3 Una registrazione della configurazione della mia barca, ad es. rastrello dell'albero, tensione dello strallo posteriore, impostazioni delle scotte, ecc. Ci sono molte variabili per navigare su uno yacht radio e quando ho iniziato a navigare sulla mia barca, la usavo alare. Mi presentavo, sistemavo la barca in modo che sembrasse giusta e andavo a vela. Tuttavia in alcuni giorni le cose non andavano per il verso giusto e non potevo mettere il dito su cosa c'era che non andava. Un errore da scolaro è stato quello di agganciare il boma del fiocco n. 2 al gancio n. 1. Nei giorni buoni ho iniziato a registrare le mie impostazioni e gradualmente ho strutturato la mia lista di controllo. Se lo porti all'estremo, ci sono circa 24 punti dati per ogni rig. Ovviamente non è necessario entrare in questo livello di dettaglio, ma più misurerai, più sarai sicuro della configurazione della tua barca. Mio originale la lista di controllo è qui. La mia lista di controllo rivista è molto semplificata

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